Il 19 agosto il Mattino di Padova ha pubblicato una nota del Consigliere Comunale Ubaldo Lonardi in merito alla scelta del metrobus per il sistema di trasporto pubblico per Padova. Ringrazio il Consigliere Lonardi per il modo in cui propone le sue considerazioni, garbato, motivato e costruttivo, e per l’opportunità che mi da di entrare nella questione trasporto pubblico locale. Non è davvero frequente potersi confrontare nel merito dei temi senza posizioni pregiudizievoli e toni forzatamente alti, a cercare chissà quale facile ed effimero consenso.
Per questo volentieri rispondo ai punti che egli pone, che mi danno l’opportunità di illustrare ancora una volta le scelte effettuate in merito alla costruzione di una seconda (e mi auguro, a breve, una terza) linea di metrobus con la tecnologia Translohr di NTL.

Un paio di premesse:

  • Padova ha necessità di trasferire una quota significativa (il 20% circa) degli spostamenti all’interno del Comune dalla mobilità privata a quella pubblica. Questo non per scelta di questa amministrazione, ma per rispettare gli impegni che l’Europa, l’Italia, la regione Veneto, e a cascata il nostro Comune, hanno preso in termini di decarbonizzazione dei trasporti (si veda su tutti l’accordo firmato con il Ministero dell’Ambiente venerdì 9 giugno 2017 dalle regioni del Bacino Padano – Emilia Romagna, Veneto, Lombardia e Piemonte – per un nuovo accordo di programma per l’adozione coordinata e congiunta di misure per il miglioramento della qualità dell’aria, recepito dalla delibera di Giunta Regionale del Veneto 836 del 06 giugno 2017);
  • I flussi richiesti sulla dorsale Voltabarozzo – Centro Città richiedono una portata oraria, nelle ore di punta, superiore alle 2.000 persone/ora. Questi flussi non possono essere soddisfatti da bus elettrici, che portano 80 persone (forse presto saranno disponibili mezzi da 90 persone con la riduzione del volume delle batterie) contro le 180 di un tram. Per ogni metrobus ci vorrebbero 2,2 bus elettrici (ammesso che siano disponibili sul mercato; quest’anno l’acquisto dei primi 4 mezzi da parte di BusItalia Veneto ha visto un solo offerente alla gara, la cinese BYD), con un costo di esercizio decisamente superiore, insostenibile per le modalità di rimborso da parte dell’amministrazione regionale (che contribuisce a km, quindi utilizzando più di due mezzi a parità di percorso, il rimborso sarebbe più che dimezzato);
  • La scelta effettuata a suo tempo con Translohr non è nostra; oggi tuttavia NTL, la Nuova Translohr, fa parte del gruppo Alstom, uno dei maggiori operatori mondiali nel settore, con cui stiamo interloquendo. Una società seria che dà garanzie di affidabilità e di interlocuzione competente. L’esistenza di una linea con questa tecnologia rappresenta un fattore competitivo per l’espansione del sistema: abbiamo già personale formato, officina e deposito, rapporti con i fornitori, possiamo usare con flessibilità i mezzi sulle diverse linee.

Venendo dunque ai punti sollevati dal dottor Lonardi:

1. I costi di costruzione sono elevati. Non ci risulta, anzi!, sono ridotti rispetto alle altre tecnologie con pari portata. Un tram tradizionale costa circa 8 M€/km, il metrobus 6 M€/km. Anche i tempi di realizzazione sono inferiori; i fattori di confronto rispetto al tram tradizionale, difficile da gestire nei percorsi della città di Padova, sono illustrati nella tabella 1. Per quanto riguarda invece i confronti con i bus elettrici, si è detto che non esistono oggi mezzi senza guida vincolata omologati che abbiano pari portata. Si ricordi poi che la vita di un bus elettrico (il pacco batterie soprattutto) è inferiore ai 10 anni, mentre un metrobus ben tenuto ha 30 anni di vita utile. I dati di confronto sono riportati in tabella 2.
Anche i costi energetici sono a favore della soluzione metrobus, con un 20% di consumo in meno rispetto ai concorrenti; 0,3 kWh/km con 1 milione di km percorsi all’anno dalla linea 1 significano circa 75 mila euro in meno. Sui 30 anni 2,25 milioni, che da soli compensano molti dei presunti costi di manutenzione del metrobus.

2. Rigidità del mezzo. È un problema fittizio: il 75% del percorso della nuova linea è su corsia dedicata, dove sarebbero le interferenze? E i casi di deragliamento sono stati per fortuna molto limitati negli anni, quelli con impatti sulla circolazione ancora meno, grazie anche alla tempestività del servizio di assistenza della società di gestione del servizio. Non dispongo dei dati certi, ma nel 2017 mi risulta vi siano stati cinque deragliamenti. Episodi da scongiurare in ogni modo, ma un episodio ogni 200 mila chilometri è abbastanza rassicurante.

3. Costi di trasporto e manutenzione elevati. I dati riportati dal dottor Lonardi sono mal posti. Nel 2016 il metrobus ha coperto sì l’11,8% dei chilometri totali (7,18 milioni di chilometri in tutto), ma ha portato il 20,8% dei 31,2 milioni di passeggeri. Ecco che l’incidenza dei costi viene ridimensionata. Certo, un utilizzo maggiore dei mezzi, auspicato dalla nostra politica per il trasporto pubblico, comporta una riduzione ulteriore dei costi per persona e per chilometro percorso. Inoltre, il costo di manutenzione va riportato alla vita utile dei mezzi, tripla rispetto ai bus presunti alternativi.

4. Incompatibilità con le rotonde. Su questo punto lo studio dei percorsi cerca di ridurre le intersezioni con le arterie viarie, ma si ritorna al punto precedente. Proprio la progressiva sostituzione del traffico privato in ambito urbano con l’utilizzo di mezzi pubblici frequenti e puntuali può ridurre la criticità degli attraversamenti.

5. Pericolosità della rotaia per i ciclisti. Il tema è noto e vi si pone rimedio con percorsi sicuri dedicati alle biciclette. Il progetto di una rete ciclabile sicura, il Bici MasterPlan 2018 – 2022 è quasi pronto e integra la politica per un trasporto pubblico efficiente ed affidabile. Ancora, il percorso in sede riservata per il 75% aiuta a limitare il rischio in modo sensibile.

Alla luce dei dati che ho sinteticamente esposto ritengo che la riflessione che ci ha portato a proporre le nuove linee di metrobus sia molto seria e i timori del dottor Lonardi siano privi di fondamento. Certo, l’attenzione nella gestione del progetto deve essere massima e la contrattazione con il fornitore Alstom deve essere condotta con accortezza, ma confermo l’auspicio che la convenzione con il Ministero dei Trasporti possa essere firmata al più presto per il bene della città di Padova. Ringrazio nuovamente infine il consigliere Lonardi: potersi confrontare nel merito delle questioni è un piacere ed aiuta tutti a comprendere e operare al meglio.

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